Special: Honda S2000 (AP1/AP2) (2024)

Een bescheiden feestje, laat dat maar aan de Japanners over.

Een feestje vieren kan op veel manieren. Je kan een model een ander kleurtje geven of het personeel een extra taartje toeschuiven. Wat ook mogelijk is: vier het gewoon 10 jaar lang. Zelfs de gemiddelde Brabander zal dit niet in zijn hoofd halen, laat staan technisch begaafde Japanners. Bij Honda deden ze het gewoon.

Dat is uiterst opmerkelijk, want de Japanners bij Honda zijn namelijk heel erg down-to-earth. Bij Honda moet de techniek eerst perfect zijn, dan komt de rest. Niemand is beter dan de ander. Soichiro Honda stond erop dat alle werknemers in dezelfde stofjas in de fabriek aanwezig waren. Deze werden door Honda zelf verstrekt. De reden hiervan was simpel. In Japan heerst er normaliter een duidelijke hiërarchie. Tussen leeftijden, arm/rijk en welke functie je bekleed. Het is niet alleen een kwestie van status, maar van eer. Soichiro Honda erkende dit en zag het als een blokkade. Werknemers zouden geremd kunnen zijn om met goede ideeën te komen.

En het merk kwam met goede ideeën. De Japanse autoindustrie is nog niet zo oud als de Amerikaanse of Europese. Dus in de jaren ’60 werden er nog voornamelijk normale auto’s gebouwd. Sedans en bedrijfswagens. Daar vroeg de markt immers om. Soichiro Honda begreep als geen ander dat emotie ook een grote rol ging spelen. Naarmate een product duurder wordt, neemt de ratio af. Honda deed dit op de twee best mogelijke manieren. Deelname aan de autosport en sportauto’s.

Al in 1962 stond Honda klaar met zijn eerste sportauto: de Honda S360. Dit was een kleine tweezits roadster met een 360 cc motortje uit de Honda T360, een compacte bestelwagen. De auto werd niet in productie genomen. Honda zag in dat iets meer vermogen geen kwaad kon bij een sportauto. Nu is ‘meer vermogen’ behoorlijk relatief. De S360 kreeg een 500 cc motor uit een Honda motorfiets (en werd logischerwijs S500 genoemd). Deze viercilinder had twee bovenliggende nokkenassen en kon maar liefst 9.500 toeren draaien. Bij 8.000 toeren werden 44 paarden op de achterwielen losgelaten. Zeldzaam? Ja, van de Honda S500 werden 1.363 exemplaren gebouwd.

In 1964 werd de S500 namelijk opgevolgd door de S600, uiteraard verwijzend naar het grotere slagvolume. Deze motor leverde een vermogen van 57 pk. Nu lijkt dat heel erg karig, vergeet echter niet dat de S600 erg licht was. De Roadster woog 715 Kg, de Coupé 730 Kg. In tegenstelling tot de S500 kon je de S600 ook met het stuur aan de linkerkant krijgen. Mede daardoor was de auto aanmerkelijk populairder: 13.084 exemplaren verlieten de fabriekspoorten.

De S600 werd direct opgevolgd door de Honda S800. Zoals de naam al doet vermoeden was de motor weer ietsjes gegroeid, alhoewel 791cc nog altijd bijzonder compact is. Aangezien de motor wederom afkomstig was uit een motorfiets lag het specifieke vermogen zeer hoog. Het viercilindertje leverde 70 pk bij 8.000 toeren, terwijl je moest opschakelen bij 10.000 (!) toeren. Commercieel gezien deed de S800 het niet zo verkeerd: 11.536 stuks werden gebouwd. Topsnelheid: 160 km/u. Niet verkeerd in die tijd.

Daarna bleef het heel erg lang stil rond de Honda ’S’-Roadster. In 1995 toonde Honda de SSM, een conceptcar voor een achterwiel-aangedreven roadster met relatief klein motortje. Honda richtte zich met name op het bijzondere chassis van de auto, niet eens de motor.

De motorinhoud was weliswaar twee liter, maar verdeeld over vijf cilinders. De twintigklepper werd ondermeer geleverd in de Honda Vigor. De achterwielen werden aangedreven via een 5-traps automaat uit de NSX. Deze had een tiptronic-functie, wat toen nog zeer exotisch was, evenals een heuse startknop!

De auto werd in Tokyo erg goed ontvangen. Pers en publiek vroegen zich af wanneer ze de auto konden bestellen. Honda hield de boot nog een beetje af. Enerzijds had het merk al een enorme imagebooster in de vorm van de NSX in de showrooms staan. Anderzijds zag Honda ook in dat een compacte sportieve roadster zich beter liet verkopen dan een supercar. Het ontwerpteam van Honda kreeg de opdracht om met een bijzondere maar ingetogen auto op de proppen te komen. De SSM was een stap in de goede richting, maar iets te veel ‘concept’.

Het was 1999. De Japanse autoindustrie was in bloedvorm. Honda werd 50 jaar en wilde dat vieren met een bijzondere auto. Dat moest dus de doorontwikkeling van de SSM worden. Een auto met een perfecte gewichtsverdeling, klassieke roadster-looks en een bijzondere motor. Het initiële, technische platform van de SSM werd gebruikt. Dat kwam de stijfheid ten goede, want deze auto kwam er enkel als roadster.

Het resultaat was de Honda S2000. Een typische roadster met een lange motorkap, twee zitplaatsen en een korte, hoge achterkant. We staan er te weinig bij stil, maar de S2000 is misschien wel één van de mooist geproportioneerde roadsters aller tijden. Aan de voorkant werden de proporties van de SSM aangehouden.

De achterkant was zo mogelijk nog fraaier. Ten opzichte van de SSM kreeg de S2000 een hogere kont. De twee uitlaten bleven wel, maar waren groter en meer naar elkaar toe. Hierdoor kreeg de auto een meer gedrongen uitstraling. Zoals het hoort bij een sportwagen.

In eerste instantie was er slechts één uitvoering van de S2000 (interne code: AP1). Allemaal luxe tweezitters met Xenon koplampen, leren bekleding, (bijna altijd, afhankelijk van de markt) airconditioning en een elektrische kap. Ondanks alle luxe bleef het gewicht beperkt tot zo’n 1250 Kg. De F20C viercilinder leverde 241 pk bij 8.000 toeren en een maximaal koppel van 207 Nm, de Japanse uitvoeringen hadden 10 pk en 11 Nm meer tot hun beschikking. Alle S2000’s hebben een handgeschakelde zesbak, LSD en achterwielaandrijving. Hoe puristisch wil je het hebben?

In 2000 kwam Honda met een nieuwe variant, de S2000 Type V. Deze hadexact dezelfde motor. Het verschil zat hem in de stuurbekrachtiging, deze was actief, variabel en zeer direct. Van uiterst links naar uiterst rechts vergde slechts 1,4 omwenteling (in plaats van 2,4). Ook het onderstel werd compleet herzien: de Type-V had stijvere dempers, dikkere stabilisatorstangen en een aangepast sperdifferentieel. Van binnen kon je de Type V herkennen aan het afgevlakte stuurwiel (voordat het bij andere merken een rage werd).

Eind 2001 werd de S2000 lichtelijk herzien. Standaard kreeg je nu een digitaal klokje, windscherm en achterlichten met een chromen randje. Het grootste verschil zat hem in de achterruit. Deze was nu van glas in plaats van plastic. Ook was er een nieuwe kleur leverbaar: Nurburgring Blue Metallic. Bij deze kleur kreeg je automatisch ook een donkerblauwe kap (deze was anders gewoon zwart). Ook was blauw lederen bekleding een optie.

In 2003 kreeg de S2000 een grotere make-over. Van buiten kon je de auto herkennen aan de nieuwe koplampen, bumpers en grotere lichtmetalen velgen (nu 17” groot). Het onderstel werd behoorlijk aangepast. De S2000 had de naam nogal ‘tricky’ te kunnen zijn. In combinatie met VSA (Honda’s ESP) kreeg de S2000 iets meer manieren. Het was nu zeker geen saaie auto, maar wel een iets stabielere. Om de stabiliteit te vergroten kreeg de S2000 VSA, Honda’s ESP.

Voor de Amerikaanse markt veranderde er wel het één en ander. De F20C motor werd vervangen door de F22C1. Dit blok leverde nog altijd 241 pk, maar nu uit 2.157cc. Eigenlijk een S2200 dus. Nu was het niet meer mogelijk om 9.000 toeren te halen (8.200 was de max). Het koppel nam ietsjes toe (220 Nm), maar werd iets eerder in de rev-range geleverd. Voor de afficienado’s: een S2000 met de 2-liter motor (F20C) heeft de interne code AP1. De modellen met de 2.2 liter motor (F22C) hebben de interne code AP2. Ook werden de eerste vijf versnellingen verkort voor een betere tussenacceleratie. Omwille van de zuinigheid werd de 6 juist een stuk langer gemaakt. Perfect voor toeren en voor op het circuit.

Want in tegenstelling tot wat wij Europeanen denken, zijn de Amerikanen gek op trackdays. Speciaal voor de Amerikaanse markt ontwikkelde Honda de S2000 Club Racer in 2008. De motor was nog altijd dezelfde F22C1, de prestaties lagen echter op een hoger plan dankzij het lagere gewicht. Dit werd bereikt door het verwijderen van airconditioning, reservewiel en audio-installatie (41 Kg in totaal).

De meeste winst werd bereikt met het verbeteren van de wegligging. De besturing werd iets directer gemaakt en het onderstel werd aangepast met stijvere dempers en strakkere veren. De Bridgestone Potenza RE070 banden waren breder en zachter dan voorheen. Maar het meest in het oog springende was toch wel die bodykit. Deze zag er niet alleen heftig uit, maar was ook functioneel. De auto was nu aërodynamischer dan voorheen en de lift was ernstig afgenomen. Precies wat je wil op een trackday: meer grip, meer wegligging en meer geluid. De uitlaat was namelijk ook iets expressiever.

In Japan kreeg men een S2000 Type S. Dit was grotendeels dezelfde auto als de S2000 C.R. Een groot verschil was echter de afstelling van de Type S. De S2000 Club Racer was afgestemd voor het circuit, terwijl de S2000 Type S voor de Japanse bergwegen ontwikkeld was. Dus de banden waren minder breed en minder zacht. De ophanging kon meer oneffenheden verwerken, ondanks dat het nog straffer stond afgesteld.

10 jaar heeft het Honda-feest geduurd. Om het het afscheid van de S2000 (S2K voor intimi) te vieren kwam Honda met de Ultimate Edition. Deze hadden allemaal dezelfde lak: Grand Prix White, niet te verwarren met het roomwitte Championship White van de Type-R modellen. Ook kreeg je standaard een hardtop.

De velgen waren voor deze gelegenheid in het antraciet gespoten. Om het stijlvol af te maken werden alle Ultimate Editions geleverd met wijnrood lederen bekleding. Er zijn er 100 gebouwd voor Europa en nog eens 100 voor de Britse markt (alwaar het model GT Edition 100 heette).

De Honda S2000 werd tot 2004 gebouwd in de Takanezawa fabriek. Deze fabriek moet benoemd worden, iets met eer en Japanners. Als een werknemer zijn uiterste best deed en boven verwachting presteerde, kon deze in aanmerking komen om te werken in de Takanezawa fabriek. In deze fabriek werden de absolute kroonjuwelen geproduceerd. Denk aan de NSX, Integra Type-R en zelfs de Insight. De S2000 behoorde absoluut in de rijtje thuis.

Hoe was een S2000 eigenlijk in het echt? Want op papier lijkt het allemaal erg geslaagd, maar de uitvoering kan soms hopeloos zijn. Ten eerste: de S2000 is geen grote auto. Dus een volwassen, volgroeide en welgevoede Europeaan kan het als krap ervaren. De hoge middentunnel was een integraal onderdeel van het chassis van de auto. Daar ontleed de auto zijn stijfheid aan. Druk op de rode startknop en de motor kwam tot leven. Direct. Het blijft natuurlijk wel een Honda. Die doen niet aan disfunctioneren.

Het geluid was niet echt bijzonder. Gewoon een spinnende viercilinder zoals Honda er miljoenen heeft gebouwd. Dankzij dit dociele karakter kon je met gemak meekachelen in het verkeer. Dankzij de hoge middentunnel is de pook erg kort. De transmissie is trouwens een van de beste in zijn soort. De slag was kort, precies en exact de goede weerstand. Je kon bijna schakelen vanuit je polsen. Werkelijk één van de fijnste handbakken ooit gebouwd.Dat gold helaas niet voor de besturing. Deze was ietwat vaag, gevoelloos en indirect. In vergelijking met een normale Astra of Golf was het indrukwekkend. Maar de Integra Type-R, Accord Type-R en NSX toonden aan dat Honda beter kon.

Maar de hoofdattractie was natuurlijk díe motor. Een 2-liter viercilinder is tegenwoordig niet heel erg bijzonder. Dat was het toen ook niet. Het specifieke vermogen was dat wel. We vonden het al heel knap van BMW dat ze boven de 100 pk per liter wisten te komen met de M3. Het blok leverde in de S2000 dus 241 pk. Meestal wordt er lacherig gedaan over de hoeveelheid aan trekkracht die de motor kon mobiliseren. Dan dagen we je graag uit: zoek maar eens een atmosferische motor van tweeliter met meer dan 200 Nm aan koppel. Succes.Het was dus niet de hoeveelheid koppel, dan wel de locatie op de toerenteller waar deze vrijkwam: bovenin. Dit was nog een ouderwetse toerenjager, een rev-monster, een maniak. Je zou het blok bijna sado-masoch*stische neigingen toedichten. Hoe meer je de zweep erover heen sloeg, hoe lekkerder de F20C het vond.

Op een bochtige binnenweg of klein circuit was de auto in zijn element. De stijfheid van de koets was hoog, dus weinig flex en vertraging in de manoeuvresvan de auto. De S2000 moest je met beleid behandelen. De auto had namelijk een erg lichte achterkant. Omdat het blok áchter de voorwielen lag, (FMR, feitelijk een middenmotor dus) ging insturen direct. Je kon de auto dus zetten wanneer je wilde. De remmen waren niet overbemeten, maar dat hoefde ook niet. De S2000 woog immers 1250 Kg. Ook de ‘215’-brede banden waren alles behalve over-the-top. Tel daarbij op dat ESP niet aanwezig was en je hebt een auto die nog wel eens kan bijten.

Hield je alles controle, dan was het feest., De bakverhoudingen van de transmissie waren dusdanig gespatieerd dat je telkens boven de 5.500 toeren uitkwam, precies waar de nokkenassen van het VTEC systeem in hun open stand gingen staan.Er kwam en behoorlijke, mechanische brul uit de auto. Gevoelsmatig wil je opschakelen bij zo’n 7.000 toeren. Nee: dóórhalen dat ding. 8.000 toeren, nu genoeg? Nope: compleet tegen je gevoel in moet je volgas blijven geven. Bij 9.000 toeren komt bijna de begrenzer erin. De F20C gilt en spint het uit van plezier. Nú begrijp je waarom die versnellingsbak zo goed schakelt: je kan er niet genoeg gebruik van maken. Het is een soort ‘magic-stick’ om constant in het goede toerengebied te zitten. Vergeeft u ons de terminologie, maar deze aandrijflijn was gewoon p*rno.

Een briljante aandrijflijn, chique koetswerk, gunstige prijs en onovertroffen betrouwbaarheid. Tel daarbij dat de auto 10 jaar in productie is geweest om te kunnen conluderen dat het een enorm verkooptopper is geweest. NEEN! En dat is gewoon een schande, want de concurrentie verkocht beter, geheel onterecht.

Wat betreft die concurrenten. De Audi TT was natuurlijk gewoon een Golf. De Z3 en SLK waren archaïische, onder-ontwikkelde retro-roadsters. Absoluut leuk speelgoed ‘voor de vrouw’, maar geen sportwagen in de zin des woords (ook de M en AMG modellen niet). Allemaal verkochten ze veel beter dan de Honda S2000, en niet zo’n klein beetje ook. In totaal zijn er wereldwijd slechts 112.642 exemplaren van de S2000 verkocht, waarvan meer dan de helft in de VS. Voor de goede orde, de BMW Z3 (E36/8) was met bijna 300.000 exemplaren véél succesvoller.

Er wordt vaak gesproken van een ‘klassieker in de dop’ en ‘welke betaalbare auto gaat binnenkort in waarde toenemen?’ Sommige klassiekers in de dop zijn niet spectaculaire rijdersauto’s. Probeer daarom eens een Honda S2000. Redelijke exemplaren beginnen jarenlang bij zo’n 15.000 euro. Ze zijn zeer betrouwbaar, want het is een Honda. Als sportauto stelt de S2000 niet teleur, maar als je gewoon wilt rijden: geen probleem. Maar wanneer je even de kans hebt kun je helemaal Fast & Furious gaan. Schakel terug, beetje tussengas, 5.500 toeren, gaspedaal tegen het schutbord en gáán. Die rush naar 9.000 toeren verveelt nooit. Laat die nieuwe badkamer/keuken/kinderkamer voor wat het is en tik een mooie S2000 op de kop. Je zult niet teleurgesteld zijn.